ಶ್ರೇಯಾಂಕ ಎಸ್ ರಾನಡೆ. ಕುಂದಾಪ್ರ ಡಾಟ್ ಕಾಂ ಲೇಖನ.
ವಿಶ್ವದ ಬಹುತೇಕ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳು, ಪ್ರದೇಶಗಳು ಒಂದಿಲ್ಲೊಂದು ಕಾರಣದಿಂದ ಬುಲೆಟ್, ಬಾಂಬ್, ಕ್ಷಿಪಣಿಗಳನ್ನು ಹಿಡಿದು ನಿಂತಿವೆ. ಕೆಲವು ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯ ವಿಸ್ತರಣೆಗೆ ಅವನ್ನು ಹಿಡಿಯುತ್ತಿದ್ದರೆ ಮತ್ತೆ ಕೆಲವರು ಅವರನ್ನು ತಡೆಯುವುದಕ್ಕಾಗಿಯೋ, ಅಥವಾ ತಮ್ಮ ಅಸ್ಮಿತೆಯ ರಕ್ಷಣೆಗಾಗಿಯೋ ಅಥವಾ ತಮ್ಮನ್ನು ನೆಚ್ಚಿದವರನ್ನು ಕಾಪಾಡಲೋ ಹೀಗೆ ಕಾರಣಗಳು ಹಲವಿದ್ದರೂ ಕೈಯಲ್ಲಿರುವುದು ವಿನಾಶಕಾರಿ ಆಯುಧಗಳು. ಸಿರಿಯಾ, ವೆನೆಜುವೆಲಾದಂತಹ ಕಡೆ ನಾಗರಿಕ ಯುದ್ಧವಾಗುತ್ತಿದ್ದರೆ; ಉತ್ತರ ಕೊರಿಯಾ, ಚೀನಾದಂತಹ ದೇಶಗಳು ಆಕ್ರಮಣಕ್ಕಾಗಿ ಸದಾ ಸಿದ್ಧವಾಗಿವೆ. ಭಯೋತ್ಪಾದನೆ, ಮತಾಂಧತೆಯಿಂದ ಮಧ್ಯಪ್ರಾಚ್ಯ, ಪಶ್ಚಿಮ ಏಷ್ಯಾದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ರಕ್ತದ ಮಡುವಿನಲ್ಲಿ ಮುಳುಗುವಂತೆ ಮಾಡಿದೆ. ಹೀಗೆ ಒಂದಿಲ್ಲೊಂದು ಕಾರಣಗಳಿಂದ ಅಂತರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಬದಲಿಗೆ ಅಧಿಕಾರ ಕೇಂದ್ರಿತ “ಹಿಂಸೆ” ಶಕ್ತಿ ರಾಜಕಾರಣದ ಪ್ರಬಲ ಅಸ್ತ್ರವಾಗಿದೆ.
ಇಂತಹ ಸಂಕೀರ್ಣ ಸಂದರ್ಭವೇ ವಿಶ್ವದ ಸುತ್ತಲೂ ಆವರಿಸಿರುವಾಗ ಭಾರತವೂ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಬುಲೆಟ್ ಒಂದನ್ನು ನೆಚ್ಚಿದೆ. ಆದರೆ ಇಲ್ಲಿನ ಬುಲೆಟ್ ಬಂದೂಕಿನ ನಳಿಕೆಯಿಂದ ಚಿಮ್ಮುವಂತದ್ದಲ್ಲ. ಪ್ರತೀ ಘಂಟೆಗೆ 350 ಕಿಲೋ ಮೀಟರ್‍ವೇಗದಲ್ಲಿ (ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಘಂಟೆಗೆ ಸರಾಸರಿ 320 ಕಿ.ಮೀ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಸಂಚರಿಸುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿದೆ. ಶಿಂಕಾನ್ಸೆನ್ ಬುಲೆಟ್ ರೈಲುಗಳ ಗರಿಷ್ಟ ವೇಗ ಘಂಟೆಗೆ 350 ಕಿ.ಮೀ.) ದೂರವನ್ನು ಕ್ರಮಿಸಬಲ್ಲ ಸಂಚಾರ ಕ್ರಾಂತಿಯ ಬತ್ತಳಿಕೆಯದ್ದು. ಅದುವೇ ಮುಂಬಯಿ-ಅಹಮದಾಬಾದ್ ಹೈ ಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲು (Mumbai-Ahmedabad High Speed Rail) ಯೋಜನೆ. ಈ ಯೋಜನೆಯಿಂದ ಎರಡೂ ನಗರಗಳ ಅಂತರ ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ಸಂಚಾರದ ಸಮಯವೂ ಅರ್ಧದಷ್ಟು ಕಡಿಮೆಯಾಗಲಿದೆ. ಅಂದರೆ ಪ್ರಸ್ತುತ ಏಳು ಘಂಟೆಗಳ ಪ್ರಯಾಣದ ಸಮಯವನ್ನು ಮೂರು ಘಂಟೆಗಳಿಗೂ ಕಡಿಮೆ ಸಮಯಕ್ಕಿಳಿಸುವ ಅದ್ಭುತ ಸಂಚಾರಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿದು. ಬುಲೆಟ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ ಎಂಬ ಅನ್ವರ್ಥಕ್ಕನುಗುಣವಾದ, ಸರಳವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ ಭಾರತದ ಮೊದಲ “ಬುಲೆಟ್ ರೈಲು” ಯೋಜನೆ ಅಥವಾ ವೇಗ, ಸುರಕ್ಷತೆ, ಆಧುನಿಕ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಸಂರಚನೆಯೇ ಜಪಾನಿ ಭಾಷೆಯಲ್ಲಿ “ಶಿಂಕಾನ್ಸೆನ್”.
ರೈಲ್ವೆ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದಲ್ಲಿ ಅಗ್ರಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿರುವ ಎರಡು ದೇಶಗಳೆಂದರೆ ಜಪಾನ್ ಮತ್ತು ಚೀನಾ. ಆ ಎರಡೂ ದೇಶಗಳು ಇಂದು ರೈಲ್ವೆ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಕೌಶಲ್ಯದಿಂದ ವಿಶ್ವದ ಬಹುಮುಖ್ಯ ಆರ್ಥಿಕ ಶಕ್ತಿಗಳಾಗಿ ಬೆಳೆದಿವೆ. 1964ರಲ್ಲಿ ಜಪಾನ್‍ನಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಬುಲೆಟ್ ರೈಲು ಸಂಚಾರ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಜಾರಿಗೆ ಬಂದಾಗ ಎರಡನೇ ವಿಶ್ವಯುದ್ಧದಿಂದ ಜರ್ಜರಿತವಾಗಿದ್ದ ಜಪಾನ್ ಆರ್ಥಿಕವಾಗಿ ಬಡ ರಾಷ್ಟ್ರವಾಗಿತ್ತು. ಆದರೆ ಸುಸಜ್ಜಿತ ಸಂಪರ್ಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಆರ್ಥಿಕ ಚೈತನ್ಯದ ಮೂಲವೆಂಬಂತೆ ಈ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವೇ ಇಂದು ಜಪಾನ್ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗಿದ್ದು ಅತಿಶಯೋಕ್ತಿಯಲ್ಲ. ಈ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನೇ ಜಪಾನ್ ದೇಶ ತನ್ನ ಇಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ರಫ್ತಿಗೆ ಬಂಡವಾಳವನ್ನಾಗಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದು ಈಗ ಇತಿಹಾಸ.
ಹಿಮಚ್ಚಾದಿತ ಫಿಜಿ ಪರ್ವತ ಸಾಲಿನ ಮಧ್ಯದಿಂದ ಸಾಗುವ ರಾಜಧಾನಿ ಟೊಕಿಯೊ ಮತ್ತು ವಾಣಿಜ್ಯ ಪಟ್ಟಣ ಒಸಾಕೊ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಜಪಾನ್ ಮೊದಲ ಶಿಂಕಾನ್ಸೆನ್ ರೈಲನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಜಪಾನ್‍ನ ಅರ್ಧದಷ್ಟು ಜನಸಂಖ್ಯೆಯಿರುವ ಈ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ, 1964ರಲ್ಲಿ 552 ಕಿಮೀ ದೂರವನ್ನು ಕೇವಲ ನಾಲ್ಕು ಘಂಟೆಗಳಲ್ಲಿ ಪೂರೈಸಿ ಹೊಸ ದಾಖಲೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು. ಪ್ರಸ್ತುತ ಆ ದೂರವನ್ನೀಗ ಕೇವಲ 2 ಘಂಟೆ 20 ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿಯೇ ಪೂರೈಸುತ್ತಿದೆ. ದಿನವೊಂದಕ್ಕೆ 350 ಬುಲೆಟ್ ರೈಲುಗಳ ಸಾಗುವ ಈ ದಾರಿ ವರ್ಷಕ್ಕೆ 163 ಮಿಲಿಯನ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಹೊತ್ತೊಯ್ಯುತ್ತಿದೆ. ಭಾರತದಲ್ಲಿಯೂ, ಅಹಮದಾಬಾದ್‍ನಿಂದ ಮುಂಬಯಿಗೆ ಪ್ರಸ್ತುತ 7 ಘಂಟೆಗಳ ರೈಲು ದಾರಿಯ ಸಮಯವನ್ನು “ಬುಲೆಟ್” ಕೇವಲ 3 ಘಂಟೆಗೂ ಕಡಿಮೆ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಕೊಂಡೊಯ್ಯಲಿದೆ. 2022ರಲ್ಲಿ ಅ-ಮು ದಾರಿಯಲ್ಲಿ ವರ್ಷಕ್ಕೆ 1.6 ಕೋಟಿ ಜನರು ಪ್ರಯಾಣಿಸುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿದೆ. 2050ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ದಿನನಿತ್ಯ 1.6 ಲಕ್ಷ ಜನರು ಸಂಚರಿಸಲಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ. ಅತ್ಯಾಧುನಿಕ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಬೆಳೆದಂತೆ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಅಂತರ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ. ಹೆಚ್ಚು ಸಮಯ ಉಳಿಯುತ್ತದೆ. ಹೀಗೆ ತಾಂತ್ರಿಕವಾಗಿ, ಭೌಗೋಳಿಕವಾಗಿ ಹತ್ತಿರವಾಗುತ್ತಿದ್ದರೂ ಮನುಷ್ಯ ಭಾವನೆ, ಸಂಬಂಧಗಳು ದೂರವಾಗುತ್ತಿರುವುದು ಮಾತ್ರ ವಿಪರ್ಯಾಸ. ಇದು ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ವಿಕಸನದ ಮಿತಿಯಲ್ಲ. ಖಂಡಿತವಾಗಿಯೂ ಮನುಷ್ಯ ಆಲೋಚನೆಯ ಮಿತಿ.
ವಿಶ್ವದಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ವೇಗವಾಗಿ ಸಂಚರಿಸುವ ರೈಲು “ಶಾಂಘೈ ಮ್ಯಾಗ್-ಲೆವ್”. ಇದು ಘಂಟೆಗೆ 267.8 ಮೈಲುಗಳ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಅಥವಾ 429 ಕಿಲೋ ಮೀಟರ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಸಂಚರಿಸುತ್ತದೆ. ಚೀನಾ ದೇಶ ಮ್ಯಾಗ್‍ಲೆವ್(Magnetic Levitation /ಆಯಸ್ಕಾಂತೀಯ ತೇಲುವಿಕೆ) ರೈಲುಗಳ ಮೂಲಕ ಕೇವಲ ಆಯಸ್ಕಾಂತದ ಸೆಳೆಯುವಿಕೆಯ ಶಕ್ತಿಯಿಂದ ಘರ್ಷಣೆಯಿಲ್ಲದ ಅತೀ ವೇಗವಾಗಿ ಸಂಚಾರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಕಲ್ಪಿಸುತ್ತಿದೆ. ಜಗತ್ತಿಗೆ ಮರುಬಳಸಬಹುದಾದ ರಾಕೆಟ್‍ಗಳನ್ನು ಕೊಡುಗೆಯಾಗಿ ನೀಡಿದ ಸ್ಪೆಸ್-ಎಕ್ಸ್ ಯೋಜನೆ, ನಂತರ ಪ್ರಸ್ತುತ ಅಮೆರಿಕದ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ಸಂಸ್ಥೆ ನಾಸಾ ಬಳಸುತ್ತಿರುವ ‘ಫಾಲ್ಕಾನ್’ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ರುವಾರಿ ಅಮೆರಿಕಾದ “ಟೆಸ್ಲಾ” ಕಂಪೆನಿಯ ಇಲಾನ್ ಮಸ್ಕ್. ‘ಹೈಪರ್‍ಲೂಪ್ ಅಲ್ಟ್ರಾ ಹೈ ಸ್ಪೀಡ್’ “ಟ್ಯೂಬ್ ಸಂಚಾರ” ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಮೂಲಕ ಶಬ್ಧದ ವೇಗಕ್ಕಿಂತಲೂ ವೇಗವಾಗಿ, ಯಾವುದೇ ಬಗೆಯ ಅಪಘಾತಕ್ಕೂ ಆಸ್ಪದವಿಲ್ಲದಂತೆ ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಕೊಂಡೊಯ್ಯಬಲ್ಲ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಮೂಲಕ ಸಂಚಾರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿಯೇ ಕ್ರಾಂತಿ ಮಾಡುವ ಹಾದಿಯಲ್ಲಿದ್ದಾರೆ.
ಈ ಬಗೆಯ ಅನೇಕ ಆವಿಷ್ಕಾರ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳ ಬಲದಿಂದ ಜಗತ್ತು ಈ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಯೋಚಿಸುತ್ತಿರುವಾಗ, ಭಾರತ ಮಾತ್ರ ಇಂತಹ ಯೋಜನೆಗಳಿಂದ ಹಿಂದೆ ಉಳಿಯುವುದರಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಅರ್ಥವಿಲ್ಲ. ಇಷ್ಟು ತಡವಾಗಿಯಾದರೂ ಭಾರತಕ್ಕೆ ಬುಲೆಟ್ ಟ್ರೈನ್ ಬರುತ್ತಿದೆ. ಅಂದರೆ “ಶಿಂಕಾನ್ಸೆನ್” ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಜಪಾನ್‍ನಲ್ಲಿ ಕ್ರಾಂತಿ ಮಾಡಿದ ಅರ್ಧ ಶತಮಾನದ ನಂತರ ಭಾರತ ಈ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಕಾಮಗಾರಿಗೆ ಕೈ ಹಾಕಿದೆ. ಭೂಮಿಯ ಖರೀದಿ ಮೊದಲಾದ ಕಾರಣಗಳಿಂದ ಯೋಜನೆ ಇನ್ನಷ್ಟು ತಡವಾಗಬಾರದೆಂದು ಒಟ್ಟಾರೆ 508 ಕಿ.ಮೀ ಮಾರ್ಗದ ಶೇಕಡ 92% ಭಾಗವನ್ನು ನೆಲದಿಂದ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಸೆತುವೆಯ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ (ಮೆಟ್ರೋ ಮಾರ್ಗದಂತೆ) ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಯೋಜನೆಯ 6% ಭಾಗವನ್ನು ಅಂದರೆ 21 ಕಿ.ಮೀ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸುರಂಗದ ಮೂಲಕ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇದು ದೇಶದ ಅತೀ ದೊಡ್ಡ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವಾಗಲಿದೆ ಇದರಲ್ಲಿ 7 ಕಿ.ಮೀ ದೂರವನ್ನು ಮಹಾರಾಷ್ಟ್ರದ ಬೊಯ್ಸಾರ್ ಮತ್ತು ಬಾಂದ್ರಾ ಕುರ್ಲಾ ಕಾಂಪ್ಲೆಕ್ಸ್ ನಡುವಿನ ಸಮುದ್ರದಡಿಯಿಂದ ಸಾಗಲಿರುವ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದ ಮೂಲಕ ಪೂರೈಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಕೇವಲ 2% ಅಂದರೆ 825 ಹೆಕ್ಟೇರ್ ವಿಸ್ತೀರ್ಣದ ಹಳಿಯನ್ನು ಭೂಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಹೀಗೆ ಈ ರೈಲು ನೆಲ, ಜಲ ಹಾಗೂ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಸಾಗುವ ವಿಶಿಷ್ಟ ಸಾರಿಗೆಯಾಗಲಿದೆ.
ಮೇಲಾಗಿ 1964ರಿಂದ ಇಂದಿನ ವರೆಗೂ ಬುಲೆಟ್ ರೈಲು ಒಂದೇ ಒಂದು ಅಪಘಾತಕ್ಕಿಡಾಗಿಲ್ಲ. ಇದು ಅಪಘಾತಗಳನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಲಾಗದ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಗೂ ಪಾಠವಾಗಲಿದೆ. ಬುಲೆಟ್ ರೈಲು ನಿಖರ ಸಮಯ ಬದ್ಧತೆಗೆ ಹೆಸರುವಾಸಿ. ಸರಾಸರಿ ಒಂದು ನಿಮಿಷಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚವರಿ ಸೆಕೆಂಡನ್ನೂ ಇದು ಪಡೆದ ಉದಾಹರಣೆಯಿಲ್ಲ. ಭಾರತದ ರೈಲುಗಳು ಸಮಯಕ್ಕೆ ಸರಿಯಾಗಿ ಸಂಚರಿಸುವುದಿಲ್ಲ ಎಂಬ ಆರೋಪ ಬುಲೆಟ್‍ನಿಂದ ದೂರವಾಗಬಹುದು. ಮೇಲಾಗಿ ಆಂತರಿಕವಾದ ಭೂಕಂಪನ ಗುರುತಿಸುವಿಕೆಯ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವೂ ಸೇರಿದಂತೆ ಇನ್ನಿತರ ಅನೇಕ ಕಾರಣಗಳಿಂದ ಇದೊಂದು ಸುರಕ್ಷಿತ ಸಂಚಾರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾಗಲಿದೆ.
ಬುಲೆಟ್ ರೈಲನ್ನು ಭಾರತಕ್ಕೆ ಈಗಿನ ಬೆಲೆಯಲ್ಲಿ ಮಾರಲು ಜಪಾನಿಗಿರುವ ಅನಿವಾರ್ಯತೆ:
ಏಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ ಚೀನಾವನ್ನು ಮಣಿಸಲು ಜಪಾನ್ ಮತ್ತು ಭಾರತ ಜೊತೆಯಾಗುತ್ತಿವೆಯೇ? ದಕ್ಷಿಣ ಚೀನಾ ಸಾಗರದಂತೆಯೇ, ಚೀನಾ ಹಿಂದೂ ಮಹಾಸಾಗರದಲ್ಲಿಯೂ ತನ್ನ ಪ್ರಾಬಲ್ಯವನ್ನು ತೀವ್ರವಾಗಿ ವಿಸ್ತರಿಸುತ್ತಿದೆ. ಇಂಡೋ-ಫೆಸಿಫಿಕ್ ಪ್ರಾಂತ್ಯದ ಸಾಗರ ವಲಯದ ಸುರಕ್ಷತೆಗಾಗಿ ಹಿಂದೂ ಮಹಾಸಾಗರದಲ್ಲಿ ಸಾಗರದಲ್ಲಿ ಭಾರತ-ಜಪಾನ್-ಅಮೆರಿಕ ಜಂಟಿಯಾಗಿನಡೆಸುವ ನಡೆಯುವ “ಮಲಬಾರ್ ಎಕ್ಸರಸೈಸ್(ತಾಲೀಮು)” ನೇರವಾಗಿ ಚೀನಾ ಪ್ರಾಬಲ್ಯವನ್ನು ಎದುರಿಸುವ ಸಾಮಥ್ರ್ಯದ ಅನಾವರಣ. ಇಂತಹ ಅನೇಕ ಅಂತರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವೇದಿಕೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗುತ್ತಿರುವ ಭಾರತ-ಜಪಾನ್ ದೇಶಗಳು ದಕ್ಷಿಣ ಏಷ್ಯಾದಲ್ಲೊಂದು ಪ್ರಬಲ ಒಕ್ಕೂಟವಾಗಿ ಬೆಳೆಯುತ್ತಿವೆ.
ಚೀನಾ ಹಾಗೂ ಜಪಾನ್‍ನ ಪ್ರಮುಖ ಮಾಧ್ಯಮಗಳಲ್ಲಿ, “ಎರಡೂ ದೇಶಗಳ ಹೊಸ ಮೈತ್ರಿ: ಚೀನಾದ ಪ್ರಾಬಲ್ಯವನ್ನು ತಡೆಯುವ ಅಸ್ತ್ರ” ಎಂಬರ್ಥದ ಸಂಪಾದಕೀಯಗಳನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸಲಾಗಿದೆ. ಅಮೆರಿಕ ದಕ್ಷಿಣ ಏಷ್ಯಾ ಪ್ರಾಂತ್ಯದಲ್ಲಿ ತನ್ನ ನೇರ ಪಾಲ್ಗೊಳ್ಳುವಿಕೆಯಿಂದ ನಿಧಾನವಾಗಿ ಹಿಂದೆ ಸರಿಯುತ್ತಿದೆ. ದೂರಗಾಮಿಯಾಗಿ ಈ ಮೈತ್ರಿ ಭಾರತಕ್ಕೆ ಅನುಕೂಲಕರವಾದರೂ, ತಕ್ಷಣಕ್ಕೆ ಇದು ಜಪಾನಿಗೆ ಅನಿವಾರ್ಯ. ರಾಜಕೀಯವಾಗಿಯೂ ಬುಲೆಟ್ ರೈಲಿನ ಘೋಷಣೆ ಮಾಡಿದ, ಚೀನಾ ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯಶೀಲತೆಯನ್ನು ಆರ್ಥಿಕವಾಗಿ ಮಣಿಸಬೇಕಾದ ಈ ಹೊತ್ತಿನಲ್ಲಿ ನರೇಂದ್ರ ಮೋದಿ ಸರಕಾರಕ್ಕೂ “ಶಿಂಕಾನ್ಸೆನ್” ಅನಿವಾರ್ಯ.
ಅಹಮದಾಬಾದ್‍ನಲ್ಲಿ ಮೋದಿ-ಅಬೆ ಭೇಟಿಯಾದಾಗ ಸಾಗರ ಸುರಕ್ಷತೆ, ಭಯೋತ್ಪಾದನೆ ನಿಗ್ರಹ, ಪರಮಾಣು ಶಕ್ತಿ, ವ್ಯಾಪಾರ ವಹಿವಾಟಿನ ವೃದ್ಧಿ ಮೊದಲಾದ ಸಂಗತಿಗಳು ದ್ವಿಪಕ್ಷೀಯ ಒಪ್ಪಂದದ ಭಾಗವಾಗಿದ್ದರೂ ಕೇಂದ್ರಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದ್ದದ್ದು ಜಪಾನ್ ಸಹಯೋಗದಲ್ಲಿ ಸಿದ್ಧಗೊಳ್ಳಲಿರುವ ಬುಲೆಟ್ ರೈಲು ಯೋಜನೆ. ಈ ಯೋಜನೆಯ ಒಟ್ಟು ವೆಚ್ಚ 1.10 ಟ್ರಿಲಿಯನ್ ಡಾಲರ್‍ಗಳು(1.10 ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿ). ಇದರಲ್ಲಿ 88,000 ಸಾವಿರ ಕೋಟಿ(81%) ಸಾಲವನ್ನು ಜಪಾನ್ ನೀಡಲಿದೆ. ಅದೂ 0.01% ಬಡ್ಡಿದರದಲ್ಲಿ! ಇದನ್ನು ಭಾರತ ಮುಂದಿನ ಐವತ್ತು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಮರುಪಾವತಿಸಬೇಕು. ಇದನ್ನು ಗಮನಿಸಿದರೆ ಜಪಾನ್‍ಗೆ ಏಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ ಭಾರತ ಎಷ್ಟು ಮುಖ್ಯವಾದ ಸಹವರ್ತಿ ಎಂಬುದು ಮೇಲ್ನೋಟಕ್ಕೆ ಗೋಚರವಾಗುತ್ತದೆ. ಆಳದಲ್ಲಿ ಇದರ ಹಿಂದಿರುವುದು ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯಶಾಹಿ, ನೆರೆಹೊರೆಯವರನ್ನು ಸದಾ ಕುಟುಕುವ ಚೀನಾವನ್ನು ಜೊತೆಯಾಗಿ ಎದುರಿಸುವ ಯೋಜನೆ. ಈ ಯೋಜನೆ ಚೀನಾದ ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷಿ ವಾಣಿಜ್ಯ ಕೇಂದ್ರಗಳನ್ನು ನೆಲ ಹಾಗೂ ಜಲಮಾರ್ಗದಿಂದ ಬೆಸೆಯಲು ಹೊರಟ “ಒಂದು ರಸ್ತೆ ಒಂದು ಬೆಲ್ಟ್” ಯೋಜನೆಗೆ ಪ್ರತಿಯಾದ ಭಾರತದ ಆಂತರಿಕ ಪರ್ಯಾಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆ.
ಆದರೆ ಜಪಾನ್ ಮಟ್ಟಿಗೆ ಇದು ತನ್ನ ಉಳಿವಿನ ಪ್ರಶ್ನೆ. “ಶಿಂಕಾನ್ಸೆನ್” ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಮೊದಲು ಪರಿಚಯಿಸಿದ್ದು ಜಪಾನ್ ದೇಶವಾದರೂ, 2015ರಲ್ಲಿ ಅದು ಚೀನಾದ ತೀವ್ರತರ ಪೈಪೋಟಿಯಿಂದ ಸೋತು ಎರಡನೆ ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ಜಾರಿತು. ಇಂದು ಬುಲೆಟ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ತನ್ನ ಆರ್ಥಿಕ ಬೆಳವಣಿಗೆಯ, ತಾಂತ್ರಿಕ ರಫ್ತಿನ ಶಕ್ತಿಯಾಗಿಸಿಕೊಂಡಿರುವುದು, ಸೂಪರ್ ಫಾಸ್ಟ್ ರೈಲುಗಳ ಅಧಿಪತಿಯಂತೆ ಅವುಗಳ ವ್ಯಾಪಾರದಲ್ಲಿಯೂ ಮೊದಲ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಅಲಂಕರಿಸಿರುವುದು ಚೀನಾ. ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ವಿಶ್ವಸನಿಯತೆಯಲ್ಲಿ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಹಿನ್ನೆಲೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರೂ ಜಪಾನ್ ಈ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ವಿದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಮಾರುವಲ್ಲಿ ವಿಫಲವಾಗಿದೆ. ಇಂದು ಭಾರತ ಬಿಟ್ಟರೆ ಶಿಂಕಾನ್ಸೆನ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಜಪಾನ್ ಮಾರಿರುವುದು ಕೇವಲ ತೈವಾನ್ ಎಂಬ ಪುಟ್ಟ ದೇಶಕ್ಕೆ ಮಾತ್ರ. ಅದೂ ಹತ್ತು ವರ್ಷಗಳ ಹಿಂದೆ. ಆದರೆ ಅಲ್ಲಿಯೂ ಅದು ಗಣನೀಯ ಪ್ರಮಾಣದ ನಷ್ಟವನ್ನು ಎದುರಿಸುತ್ತಿದೆ. ಉಳಿದೆಡೆ, ಅದು ಚೀನಾದ ಬೆದರಿಕೆಯ ಕಾರಣದಿಂದಲೋ ಅಥವಾ ಸ್ಥಳೀಯ ಚೀನಾ ಒಲವಿನ ಕಾರಣದಿಂದಲೋ ಅಥವಾ ಕಡಿಮೆ ವೆಚ್ಚದ ಕಾರಣದಿಂದಲೋ ಚೀನಾ ದೇಶವೇ ಜಪಾನ್ ಬಯಸಿದ್ದ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಬುಲೆಟ್ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಗೆದ್ದಿದೆ. ಹಾಗಾಗಿ ಜಪಾನ್‍ಗಿಂದು ಈ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಭಾರತದಂತಹ ಬೃಹತ್ ದೇಶಕ್ಕೆ ಮಾರುವುದು ಅನಿವಾರ್ಯವಾಗಿದೆ. ಕುಂದಾಪ್ರ ಡಾಟ್ ಕಾಂ ಲೇಖನ.
ಚೀನಾ ದೇಶ ಜಪಾನ್ ಹಾಗೂ ಭಾರತದ ಪ್ರಬಲ ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿ. ಭಾರತಕ್ಕೆ ಅರುಣಾಚಲ ಪ್ರದೇಶ, ಡೊಕ್ಲಂ, ಸಿಯಾಚಿನ್‍ನ ಗಡಿ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಸಾರ್ವಭೌಮತೆಯ ತಕರಾರು. ದ್ವಿಪಕ್ಷೀಯ ವಾಣಿಜ್ಯ ವ್ಯವಹಾರದಲ್ಲಿಯೂ ಎದುರಾಗಿರುವ ನಷ್ಟ. ಭಾರತದ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ ಭಯೋತ್ಪಾದನೆಯ ತವರು ಪಾಕಿಸ್ತಾನವನ್ನು ಎಲ್ಲ ರೀತಿಯಿಂದ ಸಾಕಿ, ಸಲಹಿ ಪೋಷಿಸುತ್ತಿರುವ ರೀತಿಯನ್ನು ಗಮನಿಸಿ. ಅದೇ ರೀತಿ ಜಪಾನ್‍ಗೆ ಚೀನಾ. ದಕ್ಷಿಣ ಚೀನಾ ಸಾಗರದಲ್ಲಿ ಚೀನಾ ತನ್ನ ಸಾರ್ವಭೌಮತೆ ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿ ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತಿರುವ ಉತ್ಪಾತ. ಅಲ್ಲಿಯೇ ಜಪಾನ್‍ಗೆ ಸೇರಿದ “ಶಿಂಕಾಕು ದ್ವೀಪ”ವನ್ನು ತನ್ನದೆಂದು ಪ್ರತಿಪಾದಿಸುತ್ತಿರುವ ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯಶಾಹಿ ಆಕ್ರಮಣಶೀಲತೆ. ಜಪಾನ್, ದಕ್ಷಿಣ ಕೊರಿಯಾ, ಅಮೆರಿಕ ದೇಶಗಳ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ ಪರಮಾಣು ಶಕ್ತಿಯ ಅಶಿಸ್ತಿನ ಉತ್ತರ ಕೊರಿಯಾವನ್ನು ಪೋಷಿಸುತ್ತಿರುವ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಸಾಮ್ಯತೆಯಿದೆ. ಈ ಬಗೆಯ ಸಾಮ್ಯತೆ ಚೀನಾದ ಎಲ್ಲ ನೆರೆಯ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳೊಂದಿಗೂ ಕಾಣಬಹುದು. ಇಂತಹ ಕಾರಣಗಳಿಂದಲೇ ಭಾರತ-ಜಪಾನ್ ಮತ್ತಷ್ಟು ಹತ್ತಿರಕ್ಕೆ ಬಂದಿವೆ. ಮೇಲಾಗಿ ಎರಡೂ ದೇಶಗಳು ಪ್ರಜಾಪ್ರಭುತ್ವವನ್ನು ನೆಚ್ಚಿರುವ ಅಮೆರಿಕದ ಮಿತ್ರರು. ಮತ್ತೊಂದು ಕುತೂಹಲದ ಸಂಗತಿಯೆಂದರೆ ನರೇಂದ್ರ ಮೋದಿ ಹಾಗೂ ಶಿಂಜೊ ಅಬೆಯವರು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುವ ರಾಜಕೀಯ ಪಕ್ಷಗಳು ಪರಸ್ಪರರ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿಯೂ ಬಲಪಂಥೀಯ ಪಕ್ಷಗಳಾಗಿವೆ.
ಕಳೆದ ಒಂದು ದಶಕದಲ್ಲಿ ಚೀನಾ 22,000 ಕಿಲೋಮೀಟರ್‍ಗಳ ಅತೀ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಸಂಚರಿಸುವ ರೈಲ್ವೆ ಜಾಲವನ್ನು(High Speed Railway Network) ನಿರ್ಮಿಸಿದೆ. ಜಗತ್ತಿನ ಅತೀ ವೇಗದ ರೈಲನ್ನೂ ಹೊಂದಿರುವ ಕೀರ್ತಿ ಅದರದ್ದು. ಅಗ್ಗದ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಹಾಗೂ ಯಾವುದೇ ಸಂಪನ್ಮೂಲದ ಮೇಲಾಧಾರಾದ ಹೊರತಾಗಿಯೂ ಸಾಲ ಒದಗಿಸುವ ಬಾಹ್ಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಕಾರಣದಿಂದ ಚೀನಾ, ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದುತ್ತಿರುವ ಹಾಗೂ ಮಧ್ಯಮ ಆದಾಯದ ದೇಶಗಳಿಗೆ ಅಚ್ಚುಮೆಚ್ಚಿನ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ರಫ್ತಿನ ದೇಶವಾಗಿದೆ. 2015ರಲ್ಲಿ ಇಂಡೋನೇಷಿಯಾದ ಹೈ ಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲ್ವೆ ಜಾಲದ ಗುತ್ತಿಗೆಯನ್ನು ಪಡೆಯುವ ಮೂಲಕ, ಈ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ರಫ್ತಿನಲ್ಲಿ ಚೀನಾ ಜಪಾನ್ ದೇಶವನ್ನು ಎರಡನೇ ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ಹಿಮ್ಮೆಟಿಸಿತು. ತದನಂತರ ಥೈಲ್ಯಾಂಡ್‍ನ ಬುಲೆಟ್ ಯೋಜನೆ ಕೂಡ ಜಪಾನ್ ಕೈ ತಪ್ಪಿ ಚೀನಾ ವಶವಾಯಿತು. ಹಾಗಾಗಿ ಜಪಾನ್‍ಗೆ ಭಾರತ ಅತ್ಯನಿವಾರ್ಯ. ಅದಕ್ಕೆಂದೇ ಇಷ್ಟು ಕನಿಷ್ಟ ದರದಲ್ಲಿ ಸಾಲ ನೀಡುವುದಕ್ಕೆ ಜಪಾನ್ ಒಪ್ಪಿರುವುದು. ಈ ಪರಿಸ್ಥಿಯಿಂದ ಪ್ರಾಥಮಿಕವಾಗಿ ಭಾರತ ಗೆದ್ದಿರುವುದು.
ಹೀಗೆ ಏಷ್ಯಾದ ಬಹುತೇಕ ಬೆಳೆಯುತ್ತಿರುವ ದೇಶಗಳ ಮೇಲೆ ಚೀನಾ ಒಂದಿಲ್ಲೊಂದು ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಹಿಡಿತ ಸಾಧಿಸಿದೆ. ಜಗತ್ತಿನ ವರ್ತಮಾನ, ಬೆಳವಣಿಗೆಯ ವೇಗವನ್ನು ಗಮನಿಸಿದಾಗ ಭವಿಷ್ಯದ ಶಕ್ತಿ ಏಷ್ಯಾ ಎಂಬುದು ಜಪಾನ್‍ನಂತಹ ಅವಕಾಶವನ್ನು ಅರಸುವ ದೇಶಕ್ಕೆ ಚೆನ್ನಾಗಿ ಅರಿವಿದೆ. ಭಾರತವಿಲ್ಲದೆ ಏಷ್ಯಾ ಅಪೂರ್ಣ ಎಂಬುದು ಅಮೆರಿಕದಿಂದ ಯುರೋಪ್ ಮೊದಲಾಗಿ ರಷ್ಯಾವರೆಗಿನ ಎಲ್ಲಾ ದೇಶಗಳ ಅಭಿಮತ. ಜನಸಂಖ್ಯೆ, ಬೆಳವಣಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಮುಂಚೂಣಿಯಲ್ಲಿರುವ ಭಾರತದ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಜಪಾನ್ ಬೆಳವಣಿಗೆಗೆ ಚಿನ್ನದ ಮೊಟ್ಟೆಯಿದ್ದಂತೆ. ತನ್ನ ಸುತ್ತಮುತ್ತಲೂ ಅತಿಯಾದ ಪ್ರಾಬಲ್ಯ ಮೆರೆಯುತ್ತಿರುವ ಚೀನಾ ದೇಶಕ್ಕೆ ಬೆಳ್ಳಿಯ ಬಾಣವಿದ್ದಂತೆ. ಈ ಎಲ್ಲ ಸಂಗತಿಗಳ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ ಜಪಾನ್‍ಗೆ ಇದು ಕೇವಲ ಜಪಾನ್-ಭಾರತ ವ್ಯಾಪಾರ, ವಹಿವಾಟಿನ ವೃದ್ಧಿಯ ಸೇತುವೆ ಮಾತ್ರವಲ್ಲ. ಮೋದಿ-ಅಬೆ Geostrategic (ಈ ಪದಕ್ಕೆ ಸಮಾನಾಂತರವಾಗಿ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ವ್ಯೂಹ ಎನ್ನಬಹುದೇನೋ)ರಾಜತಾಂತ್ರಿಕತೆಯ ಅನೂಹ್ಯ ಸಾಧನೆ. ಕುಂದಾಪ್ರ ಡಾಟ್ ಕಾಂ ಲೇಖನ.
ಜಪಾನ್ ಭಾರತದ ಅತೀ ದೊಡ್ಡ ವಂತಿಗೆದಾರ ದೇಶ. ಭಾರತದ ವಿದೇಶಿ ನೇರ ಹೂಡಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಅದು ಮೂರನೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದೆ. ಆದರೆ 2013ರಿಂದ ಈಚೆಗೆ ದ್ವಿಪಕ್ಷೀಯ ವ್ಯಾಪಾರ-ವಹಿವಾಟು ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಇಳಿಮುಖವಾಗುತ್ತಿದೆ. 2014-15ನೇ ಸಾಲಿನಲ್ಲಿ ವಾರ್ಷಿಕ 14.41 ಬಿಲಿಯನ್ ಡಾಲರ್ ಇದ್ದ ವಹಿವಾಟು, 2015-16ನೇ ಸಾಲಿನಲ್ಲಿ 13.61 ಡಾಲರ್‍ಗಳಿಗೆ ಇಳಿದಿದೆ. ಅದೇ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಇದಕ್ಕೆ ವ್ಯತಿರಿಕ್ತವಾದ ಚಿತ್ರಣ ಭಾರತ-ಚೀನಾ ಹಾಗೂ ಚೀನಾ-ಜಪಾನ್ ದ್ವಿಪಕ್ಷೀಯ ವಹಿವಾಟಿನಲ್ಲಿ ಗೋಚರಿಸುತ್ತದೆ. ಭಾರತ-ಚೀನಾ ವಾರ್ಷಿಕ 71 ಬಿಲಿಯನ್ ಡಾಲರ್‍ಗಳ ವಾರ್ಷಿಕ ವಹಿವಾಟು ನಡೆಸುತ್ತವೆ. ಅದೇ ರೀತಿ ಜಪಾನ್ ಹಾಗೂ ಚೀನಾ ದೇಶಗಳ ನಡುವೆ ವಾರ್ಷಿಕ 279 ಬಿಲಿಯನ್ ಡಾಲರ್‍ಗಳ ವಹಿವಾಟು ನಡೆಯುತ್ತದೆ. ಅದೆಷ್ಟೇ “Ease of Doing Business” ಅಂದರೂ, ಎಂತಹ ಕೆಂಪು ಹಾಸು ಹಾಸುತ್ತಿದ್ದರೂ, ದ್ವಿಪಕ್ಷೀಯ ವ್ಯಾಪಾರ, ವಹಿವಾಟಿನಲ್ಲಿ ಭಾರತ ಮತ್ತು ಜಪಾನ್ ಎಷ್ಟು ಹಿಂದೆ ಉಳಿದಿವೆ ಹಾಗೂ ಸಾಗಬೇಕಾದ ಹಾದಿ ಎಷ್ಟಿದೆ ಎಂಬುದು ಈ ಅಂಕಿ ಅಂಶಗಳಿಂದ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗುತ್ತದೆ. ಎರಡೂ ದೇಶಗಳ ನಡುವಿನ ವ್ಯಾಪಾರ-ವಹಿವಾಟಿಗಿರುವ ಮೂಲಭೂತ ತೊಡಕುಗಳು ಇನ್ನೂ ದೂರವಾದಂತಿಲ್ಲ. ಬುಲೆಟ್ ರೈಲಿನ ಜೊತೆಯಲ್ಲಿ, ಜಪಾನ್ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕು ಕಡೆಗಳಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲು ಹೊರಟಿರುವ “ವಿಶೇಷ ಜಪಾನಿ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಟೌನ್ಶಿಪ್‍ಗಳು” ಪರಸ್ಪರ ವ್ಯಾಪಾರ-ವಹಿವಾಟಿನ ಪುನರ್ ವೃದ್ಧಿಯ ದೆಸೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಥಮ ಹೆಜ್ಜೆಯಾಗಬೇಕು.
ಭಾರತಕ್ಕೆ ಬುಲೆಟ್ ಬೇಕೆ?
ಹೊಸತನ, ಆಧುನಿಕತೆಯನ್ನು ಹೊತ್ತು ತರುವ ನೂತನ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳ ಕುರಿತು ಭಾರತೀಯರ ಒಂದು ವಲಯದಲ್ಲಿ ಸಹಜವಾದ ಅನುಮಾನ, ಗೊಂದಲ ಹಾಗೂ ಅದರ ಅನಿವಾರ್ಯತೆಯ ಕುರಿತು ಪ್ರಶ್ನೆಗಳು ಏಳುತ್ತವೆ. ಮೊದಲಿಗೆ ಇದು ಕೇವಲ ಶ್ರೀಮಂತರಿಗೆ ಉಪಯೋಗಕಾರಿ. ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆಯ, ಸಂಚಾರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಮಿತಿಗಳನ್ನು, ಕಂದಕಗಳನ್ನು ಸುಧಾರಿಸುವುದು ಬಿಟ್ಟು ಹೊಸತರ ಅಗತ್ಯವೇನು? ಬಡತನ, ನಿರುದ್ಯೋಗದಂತಹ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಬಗೆಹರಿಸುವುದನ್ನು ಬಿಟ್ಟು ಇಂತಹ ಯೋಜನೆಗಳಲ್ಲಿ ಹಣ ವಿಯೋಗಿಸುವ(ಪೋಲುಮಾಡುವ) ಅಗತ್ಯವೇನು? ಇಂತಹ ಹತ್ತಾರು ಪ್ರಶ್ನೆಗಳು ಸಮಾಜದಲ್ಲಿ ಎದುರಾದರೂ ನಮಗೆ ಬೇಕಿರುವುದು ಸುಧಾರಣೆ ಹಾಗೂ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಜೊತೆಯಲ್ಲಿಯೇ ಕೊಂಡೊಯ್ಯುವ ಮನಸ್ಥಿತಿ ಮತ್ತು ಯೋಜನೆಗಳು. ಇವುಗಳ ಸಮನ್ವಯ ಹಾಗೂ ಸಂಕಲನತೆಯಲ್ಲಿಯೇ ಭಾರತದ ಸುಧಾರಾಣಾತ್ಮಕ ಭವಿಷ್ಯ ಅಡಗಿದೆ. ಒಂದರ ಲಾಭಕ್ಕಾಗಿ ಮತ್ತೊಂದನ್ನು ತ್ಯಾಗ ಮಾಡುವುದು ಜಾಣತನವಲ್ಲ.
ಇಂತಹ ಯೋಜನೆಗಳು ಕೇವಲ ಶ್ರೀಮಂತರ ಸೊತ್ತಲ್ಲ. ಹೀಗೆಂದು ಭಾವಿಸುವುದು ಕೇವಲ ಮೇಲ್‍ಸ್ತರದ ಯೋಚನೆಗಳ ಮಿತಿ. ಬುಲೆಟ್ ರೈಲಿನ ದರ, ಈಗಿನ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಏಸಿ ರೈಲಿನ ದರಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಆದರೆ ವಿಮಾನಯಾನದ ದರಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ. ಅಂದರೆ ಕಡಿಮೆ ಹಣದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ದೂರವನ್ನು ವೇಗವಾಗಿ, ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಕ್ರಮಿಸಬಲ್ಲ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿಂದ ಸಂಚಾರದ ಹೊರೆ ತಗ್ಗಲಿದೆ. ಕಡಿಮೆ ಅವಧಿಯ ಪ್ರಯಾಣವೆಂದರೆ ಮನುಷ್ಯರ ಉತ್ಪಾದಕತೆಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಸಮಯ ಸಿಕ್ಕಂತೆ, ಇದರಿಂದ ವೈಯ್ಯಕ್ತಿಕ ಹಾಗೂ ದೇಶದ ಆರ್ಥಿಕತೆಗೂ ಮಹತ್ವದ ಕೊಡುಗೆ ಲಭಿಸಲಿದೆ. ಹೊಸ ಯೋಜನೆಯೊಂದು ಬರುತ್ತಿದೆಯೆಂದರೆ ಅದರಿಂದ ಅನೇಕ ಉದ್ಯೋಗಗಳು ಸೃಷ್ಟಿಯಾಗುತ್ತವೆ. ಭರತೀಯ ಸ್ಟೇಟ್ ಬ್ಯಾಂಕ್ ಪ್ರಕಾರ ಈ ಯೋಜನೆಯಿಂದ 20,000 ಹೊಸ ಉದ್ಯೋಗಗಳು ಸೃಷ್ಟಿಯಾಗಲಿವೆ. ಇದರಿಂದ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯೂ ಆಗಲಿದೆ. ಮೇಲಾಗಿ ಹೊಸದಾಗಿ ಉದಯಿಸುವ ಉದ್ಯೋಗಗಳಿಂದ ಬಡತನ ನಿರ್ಮೂಲನೆಗೂ ಸಹಾಯವಾಗಲಿದೆ. ಕುಂದಾಪ್ರ ಡಾಟ್ ಕಾಂ ಲೇಖನ.
ಅನೇಕ ಅಧ್ಯಯನಗಳ ಪ್ರಕಾರ ಹೈ ಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಇಂಧನ ಉಳಿತಾಯ ಹಾಗೂ ಇಂಧನ ದಕ್ಷತೆಯಲ್ಲಿ ವಿಮಾನಯಾನಕ್ಕಿಂತ ಮೂರು ಪಟ್ಟು ಹಾಗೂ ಕಾರ್‍ಗಳಿಗಿಂತ ಐದು ಪಟ್ಟು ಉತ್ತಮ, ಶಕ್ತ ಮತ್ತು ಸಮರ್ಪಕವಾಗಿವೆ. ಮುಂಬಯಿಯಿಂದ ಅಹಮದಬಾದ್ ನಡುವಿನ ಪ್ರದೇಶ ದೇಶದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದುತ್ತಿರುವ ಜನ ದಟ್ಟನೆಯ ತೀವ್ರ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಪ್ರದೇಶ. ಈ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಹಾದುಹೋಗಲಿರುವ ಈ ಬುಲೆಟ್ ರೈಲು ಕೇವಲ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟನೆಯನ್ನಷ್ಟೇ ಅಲ್ಲ, ಭಾರತದ “ಹಸಿರು ಅನಿಲ”ಗಳ(Green House Gases) ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸಲಿದೆ. ಇಂಗಾಲದ ಡೈ ಆಕ್ಸೈಡ್, ಮೊನಾಕ್ಸೈಡ್ ಮೊದಲಾದ ವಿಷಾನಿಲಗಳು, ಬರಿಗಣ್ಣಿಗೆ ಕಾಣದ ಪರ್ಟಿಕ್ಯುಲೆಟ್ ಮ್ಯಾಟರ್ (Particulate Matter: PM 2.5, PM 10) ಸೂಕ್ಷ್ಮಾತಿಸೂಕ್ಷ್ಮ ವಿಷವಸ್ತುಗಳ ಸೂಸುವಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಕಡಿತ ಸಾಧಿಸಬಹುದು. ಅಮೆರಿಕ ಇಂತಹ ಬಾಧ್ಯತೆಯಿಂದ ಹಿಂದೆ ಸರಿಯುತ್ತಿರಬಹುದು ಆದರೆ ಪ್ಯಾರಿಸ್ ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕಿಂತಲೂ ಮಿಗಿಲಾಗಿ ಭಾರತದ ಪರಂಪರೆ, ಪರಿಸರ ಕಾಳಜಿಯನ್ನು ನೈತಿಕ ಹಕ್ಕಾಗಿಸಿದೆ.
ಶಿಂಕಾನ್ಸೆನ್ ರೈಲ್ವೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಬಹುದೊಡ್ಡ ಸಮಸ್ಯೆಯೆಂದರೆ ಅದು ಎದುರಿಸುತ್ತಿರುವ ನಷ್ಟ. ಟೊಕಿಯೊ-ಒಸಾಕಾ ಮಾರ್ಗ ಹೊರತುಪಡಿಸಿದರೆ ಜಪಾನ್‍ನ ಬಹುತೇಕ ಮಾರ್ಗಗಳು ನಷ್ಟದಲ್ಲಿವೆ. ಆರ್ಥಿಕವಾಗಿ ಇಳಿಮುಖವಾಗುತ್ತಿರುವ ಚೀನಾದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯೂ ಭಿನ್ನವಾಗಿಲ್ಲ. ಯುರೋಪ್ ಕೂಡ ಇದಕ್ಕೆ ಹೊರತಾಗಿಲ್ಲ. 2007ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ತೈವಾನ್ ಕೂಡ ನಷ್ಟದಿಂದ ತತ್ತರಿಸುತ್ತಿದೆ. ಅದಕ್ಕೆ ದುಬಾರಿ ಟಿಕೆಟ್ ದರ ಅಥವಾ ಈಗಾಗಲೇ ಉತ್ತಮವಾಗಿರುವ ಇತರ ಸಂಪರ್ಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಅಥವಾ ಇತರ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಸವಾಲುಗಳು ಕಾರಣವಿರಬಹುದು. ಅದೇ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಭಾರತದಲ್ಲಿಯೂ ಮರುಕಳಿಸಬಾರದು. ಇದು ನಿಜಕ್ಕೂ ಸವಾಲಿನ ಸಂಗತಿ. ಯಾಕೆಂದರೆ ಜಪಾನ್‍ನ ಟೊಕಿಯೊ-ಒಸಾಕಾ ಏಕಮುಖಿ ಮಾರ್ಗದ ದರ 130 ಡಾಲರ್‍ಗಳು (ಅಂದರೆ 8,340 ರೂಪಾಯಿಗಳು). ಈ ದರ ಭಾರತಕ್ಕೆ ಅನ್ವಯಿಸಿದರೆ ಏನಾಗಬಹುದು? ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಈ ಮೊತ್ತಕ್ಕೆ ಎಕನಮಿ ಕ್ಲಾಸ್ ವಿಮಾನ ಪ್ರಯಾಣವನ್ನೇ ಮಾಡಬಹುದು. ಈ ದರ ಜನಸಾಮಾನ್ಯರಿಗೆ ಖಂಡಿತವಾಗಿಯೂ ಹೊರೆಯಾಗಲಿದೆ. ಇಷ್ಟು ಗರಿಷ್ಟ ಮೊತ್ತವಲ್ಲದಿದ್ದರೂ ಏಕಮುಖಿ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕೆ ಸರಾಸರಿ 3,000-5,000 ರೂಪಾಯಿಗಳಾಗಬಹುದೆಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ. ಬುಲೆಟ್ ಜನಸ್ನೇಹಿಯಾಗಲು 2022ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಅದು ಮತ್ತಷ್ಟು ಕಡಿಮೆಯಾಗಬೇಕಿದೆ. ಅದು ಹೇಗೆ ಸಾಧ್ಯ?
ಭಾರತದಂತಹ ಜನ ಹಾಗೂ ಕೈಗಾರಿಕಾ ದಟ್ಟನೆಯಿರುವ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಸರಳ ಆರ್ಥಿಕತೆಯನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸಿದರೆ ಟಿಕೆಟ್ ದರವನ್ನು ಈಗ ಹೇಳಲಾಗುತ್ತಿರುವ ದರಕ್ಕಿಂತ ಅಗ್ಗಗೊಳಿಸಬಹುದು. ಹೆಚ್ಚು ಬೇಡಿಕೆಯಿರುವ ಕಡೆ ದರವನ್ನು ಇಳಿಸಿದರೆ, ಮಾರಾಟ ಹೆಚ್ಚುತ್ತದೆ. ಇದು ಬೇಡಿಕೆ-ಪೂರೈಕೆಯ ಸರಳ ನಿಯಮ. ಅದನ್ನೇ ಬುಲೆಟ್ ಸಂಚಾರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿಯೂ ಅನ್ವಯಿಸಬೇಕಿದೆ. ಆದರೆ ಭಾರತದ ಮಟ್ಟಿಗೆ, ಅದರಲ್ಲೂ ಅನೇಕ ಕೈಗಾರಿಕೆಗಳ ಸಮೂಹ ಮುಂಬಯಿ-ಅಹಮದಾಬಾದ್ ದಾರಿ ಬುಲೆಟ್ ಸಂಚಾರಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ‘ಗೇಮ್ ಚೇಂಜರ್’ ಆಗಬಲ್ಲದು. ಅದಕ್ಕೆ ಪೂರಕವೆಂಬಂತೆ 12 ಜನನಿಬಿಡ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಶಿಂಕಾನ್ಸೆನ್ ಆಯ್ದುಕೊಂಡಿದೆ.
ಈ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಬುಲೆಟ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಜಪಾನ್ ನಿರ್ಮಿಸಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ಅಂದರೆ ಇಲ್ಲಿ ಭಾರತಕ್ಕೆ ಸಿಂಕಾನ್ಸೆನ್(ಬುಲೆಟ್) ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಹಸ್ತಾಂತರವಿಲ್ಲ. ಆದರೆ ಬುಲೆಟ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ, ಭಾರತದ “ಮೇಕ್ ಇನ್ ಇಂಡಿಯಾ” ಯೋಜನೆಗೆ ಪೂರಕವಾಗಿರಲಿದೆ. ಜೊತೆಗೆ 2022ರ ತರುವಾಯ ಅಂದರೆ ಯೋಜನೆ ಪೂರ್ತಿಯಾಗಿ ಜಾರಿಯಾದ ನಂತರ ಜಪಾನ್ ಭಾರತದಲ್ಲಿಯೇ ಶಿಂಕಾನ್ಸೆನ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುವ ಘಟಕವನ್ನು ತೆರೆಯಲಿದೆ. ಈ ಹಂತದಲ್ಲಿಯೇ ಭಾರತ ಬುಲೆಟ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಮೂಲ, ಆಳಗಳನ್ನು ಅರಿತು ಕಡಿಮೆ ವೆಚ್ಚದ, ಹೆಚ್ಚು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಹೊಂದಿದ ಉತ್ತಮ ಗುಣಮಟ್ಟದ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಬೆಳೆಸಬೇಕಿದೆ.
ಈ ಇಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಕಲಿಕೆಯಿಂದ ಭಾರತದ ರೈಲ್ವೆಯ ಬೆಳವಣಿಗೆ ಹಾಗೂ ನೂತನ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಪರಿಚಯದಿಂದ ಭಾರತದ ತಾಂತ್ರಿಕ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೂ ಇದು ಪೂರಕವಾಗಬೇಕಿದೆ. ಇಂತಹ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಕಲಿಕೆ, ನಮ್ಮದೇ ಸ್ವದೇಶಿ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗಿ, ಮೇಕ್ ಇನ್ ಇಂಡಿಯಾದಿಂದ ಮೇಡ್ ಇನ್ ಇಂಡಿಯಾ(ಸ್ವದೇಶಿ ಉತ್ಪಾದನೆ) ಸಾಧ್ಯವಾದರೆ ಮಾತ್ರ ಇಂತಹ ಯೋಜನೆಗಳು ಭಾರತದ ಚಿತ್ರಣವನ್ನು ಆರ್ಥಿಕ ಶಕ್ತಿಯಾಗಿ ಬದಲಿಸಬಲ್ಲವು. ಇಲ್ಲವಾದರೆ ಇಂತಹ ಮತ್ತೊಂದು ಹೈ ಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲ್ವೆ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಕ್ಕೂ ನಾವು ಜಪಾನ್ ಅಥವಾ ಚೀನಾವನ್ನೇ ನೆಚ್ಚುವ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ತಪ್ಪಿದ್ದಲ್ಲ. ಹಾಗಾಗಬಾರದೆಂದರೆ ವಡೋದರದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಿರುವ “ಹೈ ಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲ್ವೆ ಸಂಸ್ಥೆ”ಯನ್ನು ಇಂತಹ ಸವಾಲುಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸುವ, ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಕೌಶಲ್ಯಗಳನ್ನು ಕಲಿಸುವ, ಹೊಸ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳನ್ನು ಪ್ರೋತ್ಸಾಹಿಸುವ ಸಶಕ್ತ ಕೇಂದ್ರವಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಬೇಕು.
ಈ ಯೋಜನೆಯ ಯಶಸ್ಸು ಅದರ ಜಾರಿಯಾಗುವಿಕೆ, ತದನಂತರದ ಸುವ್ಯವಸ್ಥಿತವಾದ ಆಯೋಜನೆ ಹಾಗೂ ದೇಶದ ಉದ್ದಗಲಕ್ಕೂ ಬೆಸೆಯುವಂತೆ ಸೇವೆಯನ್ನು ಕಲ್ಪಿಸುವ ವಿಸ್ತರಣೆಯಲ್ಲಿದೆ. ಆಗ ವಾಸ್ತವದಲ್ಲಿ ಇದೊಂದು “ನವ ಭಾರತ”ದ ಹೊಸ ಕನಸಿನ ವೇಗವರ್ಧಕ ಶಕ್ತಿಯಾಗಲಿದೆ.